بعد از سانحه‌ی هواپیمای شرکت آریاتور در مشهد، اظهار نظرهایی در رسانه‌ها مطرح شد که هم از نظر متخصصان، غیر قابل قبول بود و هم از نظر افکار عمومی جامعه که اخبار کشور را پی‌گیری می‌کنند. اظهار نظرهایی که به تخصص خلبان مربوطه اشاره شد؛ اما سابقه‌ی نزدیک به پنجاه سال پرواز و تخصص دادپی دیده نشد و جوری جلوه داده شد که انگار حضور او در کابین خلبان، موجب این سانحه شده است.
صرف نظر از صحت و سقم این ادعا و تمام ایرادهایی که از نظر فنی به این حرف‌ها وارد است، برای من جالب است که مدیران مربوطه که مسئولیت بسیار سنگینی در هدایت صنعت هوانوردی و پیش‌گیری از این حوادث دارند، برای فرار از نگاه های ملامت‌بار مردمی که شاهد سوانح پیاپی در صنعت هواپیمایی هستند، بار گناه و مسئولیت را به دوش انسانی مخلص و فداکار انداختند که در زمان حیاتش، نه از نظر تخصصی و نه از نظر قوت استدلال، توان رویارویی با او را نداشتند. اینکه ما بنشینیم و بگوییم که این شرکت قبلا هم یک بار تعلیق شده بود چه فایده‌ای دارد؟ بالاخره الان که پرواز کرده، آیا مجوز شما را داشته است یا نه؟ آیا شما بر اساس استانداردهای فنی مجوز پرواز صادر کرده‌اید یا نه؟ البته منظور من متوجه شخص خاصی نیست و قصد جسارت هم ندارم که بالاخره هر اظهار نظری نماد یک تفکر است که فعلا خیلی از سازمان‌های دولتی برای فرار از مسئولیت خویش دچار آن هستند.

                       
این اظهار نظرها در حالی است که در نشریه‌ی شماره‌ی 13 سازمان ایکائو (annex13) که مربوط به بررسی سوانح است، با صراحت اعلام شده که نباید در بررسی سوانح دنبال فرد و مقصر خاصی گشت و باید سانحه را از زاویه مجموع حلقه‌هایی بررسی کرد که زنجیره‌ی یک سانحه را می‌سازد. یکی از مهمترین حلقه‌های این زنجیره مدیریت هوانوردی کشور است.

دلیل من که می‌گویم این اظهار نظرها هم از نظر متخصصین و هم از نظر افکار عمومی قابل قبول نبوده و شاید برای سبک‌تر شدن بار مسئولیتی نهادهای مربوطه صورت گرفته است، این است که امروز در مجلس ختم مرحوم دادپی سخنانی داشتم که از سوی حداقل صد نفر از استاد خلبان‌ها و پیش‌کسوتان این صنعت مورد تایید و تقدیر قرار گرفت.  از سوی دیگر، چند نفر از دوستان غیر متخصصی هم که پست قبلی من در باره‌ی سرتیپ خلبان مهدی دادپی را خوانده بودند، در کامنت‌هایشان با یک نگرانی و شاید با تردید به اظهار نظرهای غیر منصفانه‌ در مورد سانحه‌ی هواپیمای وی اشاره کرده‌اند.

من هیچ نسبتی با دادپی ندارم اما به‌عنوان یک دوست و همکار که شش سال از نزدیک با او در ارتباط بوده و از نزدیک، هم با تفکرش آشنایی داشته و هم فعالیت‏هایش را شاهد بوده است، بیشتر از اینکه از رفتنش بسوزم از بعضی کم لطفی‌ها می‌سوزم. با این‌حال فعلا دنبال بیان شجاعت، رزمندگی و خدمات او در دوران نظامی‌گری‌اش نیستم اما به جرأت ادعا می‌کنم که ایران‌پرستی و عرق ملی و دینی دادپی، باعث خدماتی از سوی او شد که به تنهایی و با تکیه بر اراده و توان مدیریتی و اجرایی خود، برای استقلال فنی ایران و توسعه‌ی این صنعت و تامین نیازهای مربوطه اعم از متخصصان داخلی و افزایش صندلی پرواز و... صورت گرفت. آن هم درست در زمانی که هواپیمایی کشور، منحصر به دو شرکت دولتی بود که از نظر قیمت و ارائه‌ی خدمات و انجام تعهدات لازم، هرطور دوست داشتند با مردم رفتار می‌کردند و کسی هم نمی‌توانست حرفی بزند.
امروز منصفان آشنا به صنعت هوانوردی کشور اذعان دارند که هرکس در این زمینه فعالیت دارد، به نوعی مدیون زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری است که دادپی طراح و موسس و حداقل گسترش دهنده‌ی آن بوده است.

بگذریم.. اما برای اطلاع دوستان گوشه‌ای از زندگی فنی و خدماتی پنجاه ساله‌ی دادپی را برایتان می‌نویسم.. تاکید می‌کنم که این تنها گوشه‌ای از عظمت یک مرد خدمتگزار و متعصب در میهن‌پرستی و اسلام‌دوستی است:
مهدی دادپی از اولین گروه خلبانان هواپیمای فانتوم اف-4  است که پس از طی این دوره در امریکا به‌عنوان استاد پرواز به تعلیم سایر خلبانان شکاری پرداخت. طی سال‌های پیش از پیروزی انقلاب اسلامی، موفق به  تکمیل 3000 ساعت پرواز بدون سانحه با هواپیمای اف 4 و دریافت گواهینامه‌ی مربوطه از شرکت مک دونالد داگلاس و تکمیل 3750 ساعت پرواز بدون سانحه در نیروی هوایی و دریافت گواهینامه‌ی مربوطه شد. در همین ایام به فرماندهی گردان‌های شکاری تاکتیکی پایگاه یکم شکاری (منطقه‌ی هوایی مهراباد) منصوب شد و به‌عنوان فرمانده‌ی گردان شکاری تاکتیکی 91 ، اولین گروه جنگنده‌های فانتوم را به پایگاه نهم شکاری بندرعباس منتقل کرد. در سال 1356 به گروه مدیریت عملیات فرماندهی نیروی هوایی منتقل شد و پس از پیروزی انقلاب اسلامی به‌عنوان افسر وابسته‌ی نیروی هوایی و فرمانده‌ی دانشجویان نیروی هوایی، برای بار چندم به ایالات متحده آمریکا  و سن آنتونیو در تگزاس اعزام شد. پس از قطع روابط سیاسی امریکا و ایران و علی‌رغم پیشنهاد پناهندگی در آمریکا و علی‌رغم فشارهای سیاسی، موفق شد با حفظ نظم و دیسپلین نظامی در میان دانشجویان نیروی هوایی همراه خود، همه‌ی آنان را به ایران برگرداند.
پس از مراجعت به کشور، با درجه‌ی سرگردی به فرماندهی پایگاه ششم شکاری بوشهر منصوب شد. در شرایط بحرانی آن روزها کم نبودند شب‌هایی که دادپی اسلحه‌ی ژ3 به‌دست مانند یک سرباز عادی به پاسداری از انبارهای تجهیزات و زاغه‌های مهمات پاس می ایستاد. کوتاه زمانی بعد در  سی‌ویکم شهریورماه 1359 با حمله‌ی نیروی هوایی عراق به پایگاه‌های نیروی هوایی در کشور، دفاع مقدس آغاز شد.
پایگاه ششم شکاری بوشهر، با فرماندهی دادپی جزء اولین یگان‌هایی بود که به دفاع از مرز و بوم ایران پرداخت و در بعد از ظهر روز سی‌ویکم شهریور جنگنده بمب افکن‌های این پایگاه با حمله به بصره، تاسیسات بندری و دفاع موشکی آنرا منهدم کردند و سپس خلبانان تیزپرواز پایگاه بوشهر، همراه با خلبانان نوژه و مهرآباد در حمله‌ی 140 فروندی روز اول مهر ماه به عراق شرکت جست. بوشهر اینک در خط مقدم جنگ قرار داشت و در 7 آذرماه همان‌سال، سرگرد دادپی با طراحی فاز هوایی عملیات ناوچه‌ی پیکان، بار دیگر هواپیماهای شکاری این پایگاه  را در نبردی سرنوشت ساز که به نابودی نیروی دریایی عراق انجامید رهبری کرد.
طی سال‌های دفاع مقدس، دادپی با انجام وظیفه بعنوان جانشین معاونت عملیات نهاجا و فرمانده‌ی منطقه‌ی هوایی مهرآباد، در دفاع از سرزمین اسلامی و میهن عزیزمان کوشید. سخت‌کوشی مثال زدنی او باعث شد که منطقه اول هوایی مهرآباد در دفاع از حریم هوایی کشور پیشگام باشد. رشادت‌های او باعث شد تا به او نشان رشادت فتح اعطاء گردد.
پس از پایان دفاع مقدس، ضمن خدمات فراوان و سازندگی در تمام زمینه‌ها، سرویس هوایی ارتش یا شرکت هواپیمایی ساها را احیاء کرد و کارکنان پروازی و متخصصان صنعت هوانوردی نیروی هوایی را آماده‌ی فعالیت‌های زمان صلح نمود.
پس از بازنشستگی در سال 1371 او پس از یکسال به مدیریت عاملی شرکت هواپیمایی کیش ایر منصوب شد و این شرکت در حال ورشکستگی را به یک شرکت هوایی خصوصی موفق و سودده تبدیل کرد. در این دوران با استفاده از تجارب کارکنان نیروی هوایی، پل ارتباطی مستحکمی را بین نیروی هوایی و هوانوردی بازرگانی ایجاد کرد و باعث شد تا این پرسنل با انتقال تجارب خود به هوانوردی غیرنظامی و بازرگانی باعث تربیت نسل جدیدی از هوانوردان و فعالان هواپیمایی شوند و روند توسعه‌ی پایدار هواپیمایی را تضمین کنند. او پس از مدتی انجام وظیفه به‌عنوان مدیر عامل شرکت هواپیمایی فراز قشم و شرکت هواپیمایی کاسپین،  شرکت هواپیمایی آریا و مدرسه‌ی خلبانی آرتاکیش را تاسیس کرد. مدرسه‌ی خلبانی آرتاکیش با آموزش نزدیک به 400 خلبان از میان جوانان مشتاق فراگیری فنون پروازی، عملاً معضل کمبود نیروی ورزیده و تازه نفس را در این صنعت حل کرده است.  بسیاری از این خلبانان جوان اکنون به عنوان کمک خلبان و فرست آفیسر (first oficer) در خطوط هوایی داخلی و خارجی در کویت، قطر و امارات به پرواز مشغول هستند. با سنگ بناهایی که دادپی در این مجال گذاشت، به‌زودی شاهد نسلی از کاپیتان‌های موفق خطوط هوایی خواهیم بود که در ایران و به‌وسیله خلبانان ایرانی آموزش دیده اند. این شرکت‌ها و چند موسسه‌ی آموزشی و اقتصادی دیگر، همه بخشی از موسسه‌ی ابوفاضل هستند که توسط وی وقف امور خیریه و به‌خصوص برای توسعه‌ی صنعت هوانوردی و خودکفایی ایران عزیز از وابستگی فنی و حیثیتی به بیگانگان گردید.